Ontwikkeling havengebied Antwerpen - Een bloeiende haven in een leefbare omgeving

Home

Over het proces

Actieprogramma

Partners

Nieuws

Publicaties

Vraag en antwoord

Contact

Vraag en antwoord

VRAAG EN ANTWOORD



1. RUIMTELIJKE UITVOERINGSPLANNEN EN COMPLEX PROJECT EXTRA
    CONTAINERBEHANDELINGSCAPACITEIT
  Hoe gaat men om met diverse belangen (landbouw, natuur en ander ruimtegebruik, mobiliteit,...) die kunnen botsen met een economisch ontwikkelingsscenario voor de haven?
  Hoe staat het nu met de ruimtelijke uitvoeringsplannen (GRUPs) voor de haven van Antwerpen en omgeving? Waarom zijn ze grotendeels vernietigd?
  Is er nog nood aan het proces voor de 'Ontwikkeling van het Havengebied Antwerpen' (OHA) nu de ruimtelijke uitvoeringsplannen (GRUPs) vernietigd zijn en het complex project extra containerbehandelingscapaciteit (CP ECA) gestart is? Wat is de verhouding tussen beide?
  De GRUPs zijn vernietigd, behalve voor de Rechterscheldeoever. Wat gaat de Vlaamse overheid voor de Linkerscheldeoever doen?
2. ECONOMISCHE ONDERBOUWING
  Waarom moet de haven van Antwerpen zich verder kunnen ontwikkelen?
  Welke rol heeft de haven voor de Vlaamse economie?
  Waarom heeft de haven extra containerbehandelingscapaciteit nodig?
  Er zijn toch nog groeimogelijkheden in de haven? Zijn er al niet genoeg geplande en ongebruikte bedrijfsterreinen in de Waaslandhaven? Waarom komt er op de Linkerscheldeoever geen inbreiding (optimalisatie) alvorens aan uitbreiding te denken?
  Gaat het niet gewoon om een verschuiving van haventrafiek van de Rechter- naar de Linkerscheldeoever?
  Op welke manier zorgt de haven van Antwerpen voor welvaart?
  Wat is het belang van de haven inzake werkgelegenheid voor de omliggende regio's?
  Ik zoek enkele spraakmakende cijfers over de haven, hebben jullie die?
3. MOBILITEIT EN TRANSPORT
  Klopt het dat de mobiliteit nog meer in de knoop zal liggen als de containerbehandelingscapaciteit op de Linkerscheldeoever uitgebreid wordt?
  Is er aandacht besteed aan de uitwerking van goede woon?werkverbindingen via openbaar vervoer en een betere fietsinfrastructuur naar en in de haven?
  Hoe is het transport van containers vanuit de haven verdeeld over weg, spoorweg en binnenvaart? Waarom is het aandeel spoorvervoer zo beperkt? Wordt daar aan gewerkt?
  Welke impact / welk aandeel heeft verkeer van of naar de haven op het verkeer rond Antwerpen?
  Is de realisatie van de Oosterweelverbinding een voorwaarde voor de verdere havenontwikkeling op de Linkerscheldeoever?
4. ONTEIGENINGEN EN BEWONING
  Waarom krijgen de eigenaars bij onteigening maar 60% van de waarde van hun eigendom?
  Tot hoelang loopt de begeleiding door de bemiddelaar? Tot hoelang is het sociaal begeleidingsplan van kracht?
  Wat gebeurt er met Doel als het Saeftinghedok het beste alternatief blijkt voor het complex project extra containerbehandelingscapaciteit (CP ECA)? En wat als dat niet zo is?
  Hoeveel inwoners telt Doel nu?
  Kunnen de woningen in Doel opnieuw bewoond worden nu het GRUP vernietigd is en Doel opnieuw woongebied is?
  Welke maatregelen worden er genomen om Doel veilig te houden?
  Blijven de gehuchten Ouden Doel en Rapenburg bestaan, nu de ruimtelijke uitvoeringsplannen vernietigd zijn? Hoeveel mensen wonen er nu?
5. LANDBOUW EN NATUUR
  Hoeveel landbouwgrond heeft de overheid de voorbije jaren gekocht om er natuur van te maken? Wat gebeurt er nu met die gronden?
  Hoe wordt de vergoeding voor de landbouwgrond bepaald?
  Kan de natuur, die de voorbije jaren aangelegd is, nog meetellen als natuurcompensatie in de toekomst? Of moeten er nieuwe landbouwgebieden plaats ruimen voor natuur?


1. RUIMTELIJKE UITVOERINGSPLANNEN EN COMPLEX PROJECT EXTRA
    CONTAINERBEHANDELINGSCAPACITEIT

Hoe gaat men om met diverse belangen (landbouw, natuur en ander ruimtegebruik, mobiliteit,...) die kunnen botsen met een economisch ontwikkelingsscenario voor de haven?

In het voorkeurscenario voor de ontwikkeling van het havengebied Antwerpen koos de Vlaamse Regering in 2009 al voor inbreiding en verdichting van de havenactiviteiten op de Rechterscheldeoever. Op de Linkerscheldeoever is er - naast inbreiding - ook plaats voorzien voor havenuitbreiding van ongeveer duizend hectare in de ontwikkelingszone Saeftinghe.

De keuze van de Vlaamse Regering is een evenwichtsoefening, waarbij de verdere havenontwikkeling hand in hand gaat met volwaardige natuurontwikkeling, de leefbaarheid van de polderdorpen, een acceptabel niveau van mobiliteit, economisch leefbare landbouw en aandacht voor het milieu. Het 'actieprogramma ontwikkeling havengebied Antwerpen' moet daarvoor zorgen.

Om de haven verder in en uit te breiden, is het vereist om eerst elders nieuwe natuur te ontwikkelen. Zoals gezegd gaat het om een evenwichtsoefening, maar de keuze voor de verdere ontwikkeling houdt onvermijdelijk de verdwijning van een aantal landbouwgebieden in. Daarom zet de regering sterk in op maatregelen (premies, begeleiding) voor landbouwers.

In 2013 en 2014 stelde de Vlaamse Regering ruimtelijke uitvoeringsplannen vast om het vernoemde voorkeurscenario juridisch vast te leggen. Maar de Raad van State vernietigde die plannen grotendeels voor de Linkerscheldeoever.

Terug naar het overzicht  



Hoe staat het nu met de ruimtelijke uitvoeringsplannen (GRUPs) voor de haven van Antwerpen en omgeving? Waarom zijn ze grotendeels vernietigd?

Stand van zaken

Op 20 december 2016 vernietigde de Raad van State het GRUP 'havenontwikkeling Linkeroever'. Op 12 mei 2017 vernietigde de Raad van State ook het GRUP 'afbakening zeehavengebied Antwerpen' van april 2013 voor Linkerscheldeoever, behalve voor het westelijk deel van het Logistiek Park Waasland.

Dit wil zeggen dat alle landbouw- of natuurgebieden op Linkerscheldeoever die in de GRUPs aangeduid waren als haven nu terugvallen op de ruimtelijke bestemming uit het Gewestplan van 1978. Grote delen van Linkerscheldeoever hebben nu opnieuw de gemengde bestemming landbouw / havenuitbreiding. Zoals vermeld is het westelijk deel van het Logistiek Park Waasland een uitzondering: daar blijft de havenbestemming overeind.

Op de Rechterscheldeoever is de situatie anders. De Raad van State heeft alle verzoeken tot vernietiging van het GRUP afbakening zeehavengebied Antwerpen, deel Rechterscheldeoever, afgewezen. Het GRUP is dus van kracht op de Rechterscheldeoever. Dat betekent onder andere dat het Logistiek Park Schijns als havengebied, de Ettenhovense Polder als landbouwgebied en de Opstalvallei fase 2 als natuurgebied bestemd zijn.

Waarom zijn de ruimtelijke uitvoeringsplannen grotendeels vernietigd?

In de zomer van 2016 oordeelde het Europese Hof van Justitie dat de proactieve natuurontwikkeling, zoals toegepast in de GRUPs voor Linkerscheldeoever, niet conform de Europese richtlijnen is. Waarom niet? Het Hof vindt dat natuur, die nog niet gerealiseerd is op het moment van de vaststelling van het GRUP, niet in aanmerking mag komen bij de beoordeling van de impact van dat GRUP op die natuur. De methode van proactieve natuurontwikkeling in Antwerpen is dus niet conform de Habitatrichtlijn. De overheid dient dus de procedureregels voor natuurcompensatie te volgen en dat is wel gebeurd voor Rechterscheldeoever, maar niet voor Linkerscheldeoever. De Raad van State heeft dat oordeel gevolgd.

Ter verduidelijking: het arrest van het Hof gaat over de precieze juridische omschrijving van die natuurontwikkeling en de daaraan verbonden procedurele vereisten, maar stelt de noodzaak van die natuurontwikkeling niet in vraag.

Terug naar het overzicht  



Is er nog nood aan het proces voor de 'Ontwikkeling van het Havengebied Antwerpen' (OHA) nu de ruimtelijke uitvoeringsplannen (GRUPs) vernietigd zijn en het complex project extra containerbehandelingscapaciteit (CP ECA) gestart is? Wat is de verhouding tussen beide?

Het CP ECA is in de eerste plaats gericht op extra containerbehandelingscapaciteit, ontwikkeling van bijhorende industriŽle/logistieke gronden en multimodale (=via meerdere transportmodi, zoals vrachtwagen, schip of trein) verkeersontsluiting in het havengebied.

OHA is een proces dat in de eerste plaats nodig blijft om bewoners, landbouwers, lokale besturen en bedrijven duidelijkheid te geven over de geplande ontwikkeling van het hele havengebied en omgeving, op lange termijn. Welk voorkeursbesluit de Vlaamse Regering ook neemt voor het complex project, het zal overlappen met een aantal gebieden waarvan ook in OHA sprake is.

Hieronder wordt het CP ECA vergeleken met het proces OHA op vlak van 3 dimensies:

  • Tijd: OHA biedt een ontwikkelingsperspectief tot 2030, terwijl het CP gericht is op de komende jaren.

  • Ruimte: OHA bestrijkt beide Scheldeoevers, terwijl het voorkeursbesluit van het CP zich tot een deelgebied zal beperken (ook al is nu nog niet duidelijk welk deel). Het CP ECA dekt niet alle havenontwikkelingen en bijhorende natuurcompensaties af. Buiten het CP zijn er nog andere havenprojecten aan de orde bvb. Logistiek Park Waasland, 3de fase Verrebroekdok ...

  • Thema's: aan OHA is een actieprogramma gekoppeld met maatregelen op het vlak van milieu en natuur, landbouw, wonen, erfgoed en landschap, recreatie (Havenland), mobiliteit ... In CP ECA gaat het geÔntegreerd onderzoek na wat de effecten zijn op die thema's en worden gepaste milderende maatregelen voorgesteld.

De realisatie van extra containerbehandelingscapaciteit verloopt via een afzonderlijke en autonome procedure, die los staat van een GRUP. Wanneer de Vlaamse Regering een voorkeursbesluit kiest, zullen de resultaten van de procedure worden ingepast in een ruimer proces van OHA. Volgens de huidige planning zal de Vlaamse Regering het ontwerp voorkeursbesluit voor het complex project in het voorjaar van 2018 nemen.

Terug naar het overzicht  



De GRUPs zijn vernietigd, behalve voor de Rechterscheldeoever. Wat gaat de Vlaamse overheid voor de Linkerscheldeoever doen?

De Vlaamse overheid zal initiatief nemen om een vernieuwde visie voor de ontwikkeling voor het hele havengebied en omgeving op Linkerscheldeoever uit te werken, met 2030 als tijdshorizon. Het GRUP is vernietigd, maar de visie en evenwichten die er de basis voor vormden, blijven grotendeels overeind. Alle overheden en sectororganisaties blijven ervan overtuigd dat de haven zich verder moet kunnen ontwikkelen. Het komt er nu op aan om die visie te actualiseren en bijvoorbeeld meer aandacht te besteden aan mobiliteit en erfgoed en te bekijken hoe natuurcompensaties toegepast moeten worden. De Raad van State heeft het GRUP vernietigd omdat de natuur niet op een correcte manier meegenomen was en benadrukte dat er met 'natuurcompensatie' gewerkt moet worden.

De vernieuwde visie komt best tot stand in overleg met het middenveld en alle overheden. De Vlaamse overheid zal ook in gesprek gaan met de actiegroepen.

Sinds de zomer van 2016 - ongeveer een half jaar voor het GRUP havenontwikkeling Linkeroever vernietigd was - loopt er een complex project, om op korte termijn een oplossing te bieden voor de specifieke vraag naar extra containerbehandeling. Dat project zet de Vlaamse overheid verder.

Terug naar het overzicht  


2. ECONOMISCHE ONDERBOUWING

Waarom moet de haven van Antwerpen zich verder kunnen ontwikkelen?

De Vlaamse Regering kiest voor een verdere ontwikkeling van het havengebied Antwerpen om de concurrentiepositie van Vlaanderen te versterken en de werkgelegenheid en de welvaart te stimuleren. De haven is een belangrijke motor voor de Vlaamse economie (8,5% van het Vlaamse BBP, volgens cijfers van de Nationale Bank van BelgiŽ) en moet dat blijven.

Vlaanderen heeft een unieke (geografische) positie die zorgt dat we tot ťťn van de meest geglobaliseerde regio's in de wereld behoren. Dat maakt van Vlaanderen een logistieke draaischijf en de poort tot Europa voor internationale kennis-, mensen- en goederenstromen. Het open karakter van de Vlaamse economie is daarbij een belangrijke troef. De haven van Antwerpen vergemakkelijkt de import en de export van onze bedrijven.

In de haven van Antwerpen versterken de goederenbehandeling, logistiek en industrie elkaar onderling. Zo voeden de maritieme goederenstromen de havenindustrie, wat haar een belangrijk locatievoordeel oplevert. Anderzijds genereert de industriŽle cluster veel lading hetgeen de hubfunctie van de Antwerpse haven aanzienlijk versterkt. Zij is dus een logistieke draaischijf. De ontwikkeling van nieuwe containerbehandelingscapaciteit biedt nieuwe kansen voor de verdere uitbouw van de cluster en de containerhubs. Gebeurt dat niet, dan zullen containertrafieken stilaan naar andere Europese havens gaan en zal Antwerpen evolueren naar een aanvoerhaven van andere hubs (bv. Rotterdam).

Terug naar het overzicht  



Welke rol heeft de haven voor de Vlaamse economie?

Het economisch platform van de haven van Antwerpen is deel van de belangrijkste logistieke havenhub in Noordwest-Europa (de range Hamburg-Le Havre). Het is de grootste geÔntegreerde Europese chemiecluster en is de tweede maritieme toegangspoort van Europa. Het platform is juist vanwege die schaal uniek in Vlaanderen. De haven draagt dankzij dat economisch platform bij aan de uitbouw van Vlaanderen als logistieke hub en versterkt bovendien het industrieel weefsel, zowel door de aanwezige industrie als door de aanvoer van grondstoffen voor de industrie. Dankzij de haven van Antwerpen is heel de wereld een gemakkelijk bereikbaar afzetgebied voor de productie in Vlaanderen, BelgiŽ en de buurlanden.

Dankzij haar ligging en schaal vervult de haven een belangrijke rol in de realisatie van de Visie 2050 van de Vlaamse regering, met name een logistieke draaischijf en poort tot Europa voor internationale goederenstromen.

Terug naar het overzicht  



Waarom heeft de haven extra containerbehandelingscapaciteit nodig?

De Europese economie blijft nog groeien. Volgens de meest recente prognoses vertraagt die groei, maar valt ze niet terug tot nul. Het containeroverslagvolume in de havens tussen Le Havre en Hamburg (incl. dus Antwerpen) groeide in het verleden steeds 3 tot 4 keer sneller dan de economie in haar geheel.

Op basis van beschikbare prognoses werd de groei voor containerbehandelingscapaciteit voor het havengebied Antwerpen onderzocht. Hierbij werd de versnelde groei ten opzichte van de gehele economie gelijkgetrokken (i.e. factor 1 i.p.v. factor 3 of 4).

De huidige containerbehandelingscapaciteit volstaat niet om die groei aan te kunnen. Vanaf 2019 zou, volgens de meeste prognoses, extra containerbehandelingscapaciteit nodig zijn.

Samen met de extra containercapaciteit zullen extra industriŽle / logistieke gronden ontwikkeld worden. De mix tussen goederenbehandeling, logistiek en industrie in het Havengebied Antwerpen versterken elkaar onderling. De ontwikkeling van nieuwe containerbehandelingscapaciteit biedt nieuwe kansen voor de uitbouw voor de andere havenactiviteiten.

Terug naar het overzicht  



Er zijn toch nog groeimogelijkheden in de haven? Zijn er al niet genoeg geplande en ongebruikte bedrijfsterreinen in de Waaslandhaven? Waarom komt er op de Linkerscheldeoever geen inbreiding (optimalisatie) alvorens aan uitbreiding te denken?

In het voorkeurscenario dat de Vlaamse Regering in 2009 koos voor de ontwikkeling van het havengebied Antwerpen, is zowel inbreiding als uitbreiding voorzien in de Waaslandhaven.

De inbreiding houdt in dat industriŽle (bouw)gronden, die al klaarliggen, in gebruik genomen zullen worden. Maar nu zijn ze nog ingenomen door natuur (bv. de Vlakte van Zwijndrecht). Pas als er in een aantal zones buiten het havengebied voldoende natuur ontwikkeld is, zullen bepaalde gronden binnen het havengebied ook effectief gebruikt kunnen worden.

Maar de mogelijkheden van inbreiding alleen voldoen niet om de haven op langere termijn te laten groeien. De Vlaamse Regering heeft er bewust voor gekozen om de haven groeikansen te bieden, ook door een uitbreiding van het havengebied in de Waaslandhaven. Het is ook logisch dat nieuwe bedrijventerreinen in Vlaanderen bij voorkeur daar ingeplant worden waar het voor bedrijven het interessantst is om te investeren. Dat is in de haven zeker het geval.

De keuze voor havenuitbreiding is trouwens niet nieuw. In het Gewestplan van 1978 was een oppervlakte voor havenuitbreiding ingetekend die 1150 ha groter is dan wat de Vlaamse Regering via het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 'havenontwikkeling Linkeroever' van 2014 vastlegde (dit GRUP is eind 2016 vernietigd).

Terug naar het overzicht  



Gaat het niet gewoon om een verschuiving van haventrafiek van de Rechter- naar de Linkerscheldeoever?

De groei van de trafiekcijfers van de haven van Antwerpen toont aan dat er de jongste jaren geen verschuiving van trafieken heeft plaatsgevonden maar dat het gaat om bijkomende maritieme trafieken.

Inzake containers is er weliswaar de verhuis van de MSC Home Terminal van het Delwaidedok naar de MPET-terminal aan het Deurganckdok. De beschikbare capaciteit op het Deurganckdok is juist een troef gebleken voor Vlaanderen om te kunnen inspelen op de plannen van MSC om haar Europese hub, haar maritiem verdeelpunt naar nadere havens, in Antwerpen te maken en dus niet naar een buitenlandse haven te trekken. De invulling van het Deurganckdok houdt meer in dan alleen de verhuizing van de huidige containertrafiek aan het Delwaidedok. Dat dok achter de sluizen had haar maximumcapaciteit al een tijdje bereikt, waardoor heel wat trafiek uitweek naar buitenlandse havens. Die kan nu opnieuw in het havengebied Antwerpen worden opgevangen.

Het havenbeheer omvat de Linker- en de Rechterscheldeoever, zodat het perfect mogelijk is dat trafiek op een bepaald moment verhuist binnen de haven, als er plaats is.

Bovendien creŽert de nieuwe invulling van het Delwaidedok bijkomende trafiek (bv. tanktrafiek).

Wat komt er aan het Delwaidedok?

Na een bevraging werden er ondertussen concessies gegeven aan diverse partijen. Zo plant de SEA-invest groep de bouw van een nieuwe tankterminal, goed voor een investering van 250 miljoen euro. De groep zal aan hetzelfde dok ook een onafhankelijke containerterminal uitbaten, die het overnam van Independent Maritime Terminal (I.M.T.). Die terminal ligt tot vandaag aan het Hansadok en kan door de relocatie en een bijkomende investering van 50 miljoen euro verder groeien aan het Delwaidedok. Het gaat hier om een ander soort containertrafiek dan diegene waar de overheid via het complex project extra containerbehandelingscapaciteit op mikt.

Terug naar het overzicht  



Op welke manier zorgt de haven van Antwerpen voor welvaart?

Met bijna 143.000 jobs levert de haven een aandeel van 6,1% van de Vlaamse werkgelegenheid en 3,5% van de Belgische werkgelegenheid. De toegevoegde waarde van 20 miljard euro bedraagt 8,5% van het Vlaamse bbp en 5% van het Belgische bbp (cijfers Nationale Bank van BelgiŽ, 2017. De cijfers zijn in 2017 gepubliceerd en hebben betrekking op 2015).

Bovendien zijn de havens meer dan een productiemachine van toegevoegde waarde en jobs. De volledige strategische waarde van de havens bedraagt zelfs 60% meer dan hun klassieke economische waarde voor de Belgische economie, zoals de NBB die becijfert. Voor de Belgische havens gaat het om 45 miljard euro (bron: studie Notteboom, 2015).

Terug naar het overzicht  



Wat is het belang van de haven inzake werkgelegenheid voor de omliggende regio's?

Met bijna 143.000 jobs levert de haven een aandeel van 6,1% van de Vlaamse werkgelegenheid en 3,5% van de Belgische werkgelegenheid (cijfers Nationale Bank van BelgiŽ, 2017. De cijfers zijn in 2017 gepubliceerd en hebben betrekking op 2015).

De haven en de eraan verbonden industrie zijn niet alleen belangrijk voor de werkgelegenheid voor de stad Antwerpen, maar in eerste instantie voor heel de Antwerpse regio en het Waasland. Ook uit de ruimere omgeving, zoals de arrondissementen Mechelen en de Kempen, komen mensen werken in de haven. De gemeente Stabroek heeft relatief gezien de meeste inwoners die werken in de haven nl. 32% van de totale werkgelegenheid van de inwoners van de gemeente. Daarna volgen Beveren (24%), Kapellen (23%) en Zwijndrecht (21%). 7 gemeenten zitten nog net boven de 15 % nl. Schoten, Brasschaat, Kalmthout, Sint-Gillis-Waas, Brecht, Kruibeke en Essen. De stad Antwerpen zelf volgt op de 14de plaats met 12,39%. Via de personenbelastingen van al die werknemers vloeien er ook inkomsten naar de betrokken gemeentebesturen.

Maar de haven zorgt ook in de rest van Vlaanderen voor meer dan 80.000 jobs. Die banen zijn er bijvoorbeeld in de Europese distributiecentra, waar goederen uit de haven toekomen, verder worden behandeld en vervolgens naar de winkel vertrekken (bron: studie Notteboom, 2015)

Terug naar het overzicht  



Ik zoek enkele spraakmakende cijfers over de haven, hebben jullie die?

Enkele cijfers die het belang van de Antwerpse haven illustreren (De cijfers zijn in 2017 gepubliceerd en hebben betrekking op 2015):

  • De globale werkgelegenheid van bijna 143.000 jobs is goed voor 6,1% van de Vlaamse werkgelegenheid en 3,5% van de Belgische werkgelegenheid. De Antwerpse haven zorgt voor 61.000 jobs in het havengebied en daarbovenop nog eens 82.000 jobs buiten het gebied. In de Waaslandhaven werken ruim 17.000 personen (cijfers Nationale Bank van BelgiŽ, 2017).

  • De toegevoegde waarde van de haven bedraagt ruim 20 miljard euro per jaar. Dat is 8,5% van het Vlaamse bbp en 5% van het Belgische bbp

  • Elke dag doen 39 zeeschepen, 950 binnenschepen en 130 goederentreinen de haven aan.

  • 900 bedrijven zijn actief in het havengebied. In de Antwerpse haven worden jaarlijks 10 miljoen standaardcontainers (TEU) geladen en gelost.

Met 214 miljoen ton goederen is Antwerpen na Rotterdam de tweede grootste haven van Europa.

Terug naar het overzicht  


3. MOBILITEIT EN TRANSPORT

Klopt het dat de mobiliteit nog meer in de knoop zal liggen als de containerbehandelingscapaciteit op de Linkerscheldeoever uitgebreid wordt?

Uit de cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat de filedruk in de regio Antwerpen de jongste jaren is toegenomen. Er is een probleem met de mobiliteit in de regio Antwerpen-Waasland, waarvoor de havenactiviteiten deels verantwoordelijk zijn.

De Vlaamse Regering heeft ervoor gekozen om de haven als economische motor van Vlaanderen verder te laten draaien, dus maakt de overheid werk van de mobiliteit. Je kan de haven niet stil leggen. Dan leg je niet alleen de bedrijven maar ook onze welvaart stil.

De overheid investeert in mobiliteitsinfrastructuur, in alternatieven voor wegtransport (binnenvaart, spoor, pijpleiding) en in bedrijfsvervoerplannen. De bijhorende acties zijn opgenomen in het actieprogramma OHA. Daarnaast leveren initiatieven van bedrijven, zoals het langer openhouden van de containerterminals, stimuli voor woon-werkverkeer e.a. een bijdrage.

Omdat de Vlaamse Regering een vlotte mobiliteit belangrijk vindt, is het ťťn van de basisdoelstellingen van het complex project om een multimodale (=via meerdere transportmodi, zoals vrachtwagen, schip of trein) ontsluiting van de extra containerterminal te voorzien tot aan het hoofdnet, indien dit nog niet aanwezig zou zijn. Dat wil onder meer zeggen dat de mogelijkheden voor vervoer via binnenvaart en spoor mogelijk gemaakt worden en dat nieuwe wegen aangelegd zullen worden die lokale mobiliteitsproblemen kunnen oplossen.

Terug naar het overzicht  



Is er aandacht besteed aan de uitwerking van goede woon?werkverbindingen via openbaar vervoer en een betere fietsinfrastructuur naar en in de haven?

In het actieprogramma voor de ontwikkeling van het havengebied Antwerpen (OHA) is volgende operationele doelstelling opgenomen: "bevordering van een modal shift voor het woon-werkverkeer met de fiets, via het openbaar vervoer en andere vormen van collectief vervoer". Volgende acties passen daar in:

  1. Meer en betere fietsroutes van en naar de haven.

  2. Visie voor de bereikbaarheid van de haven per fiets. Die visie is uitgewerkt en wordt nu stap voor stap op het terrein gerealiseerd.

  3. Stimuleren van duurzaam woon-werkverkeer via openbaar vervoer in het havengebied of via het Pendelfonds voor bedrijven.

Recente concrete acties zijn:

  • Organisatie van zonegerichte werksessies bij infrastructuurwerken, om tijdelijke hinder te voorkomen of op te vangen.

  • Oprichting van een carpoolplatform voor het havengebied.

  • Uitbreiding van de Pendelbus naar Rechteroever.

  • De 'Waterbus' van het Havenbedrijf Antwerpen: personenvervoer via water.

  • Bedrijven nemen grootschalige initiatieven om alternatieve modi te gebruiken voor woon-werkverkeer, bv. leasing van fietsen.


Terug naar het overzicht  



Hoe is het transport van containers vanuit de haven verdeeld over weg, spoorweg en binnenvaart? Waarom is het aandeel spoorvervoer zo beperkt? Wordt daar aan gewerkt?

Het achterlandvervoer (=alle plaatsen die landinwaarts, achter een havengebied liggen) van containers verloopt 58% over de weg, 35% via binnenvaart en 7% via het spoor (cijfers over het jaar 2016). Op het spoor is er zeker nog winst te boeken en daar wordt aan gewerkt. Dankzij de concentratie van containertrafiek aan het Deurganckdok en de ingebruikname van de Antigoontunnel kunnen nieuwe spoortrafieken worden opgebouwd.

Daarnaast blijft de overheid investeren in binnenvaart. De maritieme containertrafiek langs de as Albertkanaal is de laatste 15 jaar spectaculair geŽvolueerd van 'truck' naar 'binnenvaart': van een verhouding 81/19 naar 29/71 in 2013. Met de lopende verhoging van de bruggen over het Albertkanaal is er nog ruimte voor groei.

Het is trouwens niet zo dat de 10 miljoen containers van en naar de haven allemaal op de weg terecht komen. Bij de grootste containerterminal wordt nu zowat de helft van de containers onmiddellijk van het ene zeeschip overgeladen op een ander zeeschip. Transshipment - zoals dat heet - zorgt voor aantrekkingskracht bij klanten om in de haven een 'hub'(=verdeelpunt) te creŽren, een logistieke draaischijf waar verschillende bedrijven en verbindingen samenkomen. Zo'n hub levert toegevoegde waarde op omdat ook aan de landzijde meer goederenoverslag gebeurt.

Neem het voorbeeld van de MSC-hub en de positieve effecten van transshipment. Marc Beerlandt (CEO MSC BelgiŽ) in Trends: "Net omdat Antwerpen de Europese hub is, varen er in vergelijking met het gewicht van de Vlaamse economie relatief veel MSC-boten aan. De industrie profiteert ervan dat er rechtstreekse diensten zijn naar elke plaats op aarde. Er zijn weinig havens met twee rechtstreekse diensten naar Sint-Petersburg of drie naar Istanbul. Dat levert tijdwinst op, en time is money . De dienst naar Sjanghai duurde vroeger dertig dagen, omdat MSC eerst via Rotterdam voer. Die kan nu in 23 dagen. Weinig Europese bedrijven kunnen een container in negen dagen in New York krijgen. MSC brengt de Vlaamse industrie dichter bij haar klanten en leveranciers. Petrochemische en andere industrieŽn spelen dat uit als ze op de hoofdzetel investeringen moeten verdedigen."

Terug naar het overzicht  



Welke impact / welk aandeel heeft verkeer van of naar de haven op het verkeer rond Antwerpen?

Het Havenbedrijf Antwerpen liet in 2006 en 2012 verkeerstellingen uitvoeren. Daaruit blijkt dat het vrachtverkeer van en naar de haven minder dan 5% aandeel heeft in het totale verkeer (vracht- en personenvervoer samen) op de wegen rond Antwerpen. Er is vooral veel doorgaand verkeer, dat enkel langs Antwerpen komt om naar een verdere bestemming in binnen- of buitenland te rijden.

Momenteel worden er nieuwe metingen uitgevoerd in opdracht van het Havenbedrijf. De nieuwe cijfers zijn tegen einde 2017 beschikbaar.

Terug naar het overzicht  



Is de realisatie van de Oosterweelverbinding een voorwaarde voor de verdere havenontwikkeling op de Linkerscheldeoever?

In het ruimtelijk uitvoeringsplan dat de Vlaamse Regering in april 2013 vaststelde voor de havengebied Antwerpen, bestaat de ruimte voor havenontwikkeling op Linkerscheldeoever uit een inbreiding in de huidige haven (gebruik van nog niet benutte terreinen in de haven) en een uitbreiding van het havengebied (ontwikkelingszone Saeftinghe). Dat ruimtelijk uitvoeringsplan is intussen grotendeels vernietigd (zie andere vragen uit deze Q en A). Als de haven op LSO in al die gebieden tot ontwikkeling zou komen, heeft dat gevolgen voor de mobiliteit in de regio. De regering ging er bij haar beslissing over de havenontwikkeling in 2013 van uit dat het Masterplan Antwerpen, met een Oosterweelverbinding, gerealiseerd zal worden.

Terug naar het overzicht  


4. ONTEIGENINGEN EN BEWONING

Waarom krijgen de eigenaars bij onteigening maar 60% van de waarde van hun eigendom?

Deze uitspraak strookt niet met de werkelijkheid. Volgens de wetgeving moet de vergoeding alle schadelijke gevolgen van een onteigening compenseren op een zo billijk en objectief mogelijke wijze. Concreet wordt de waarde van de eigendommen ingeschat aan de hand van verschillende parameters, door een dienst binnen de Vlaamse overheid, die onafhankelijk opereert.

De eigenaars krijgen een prijs die overeenkomt met de prijs op de vastgoedmarkt. Voor landbouwgrond gebeurt een gelijkaardige afweging. Via het 'flankerend beleid' voor bewoners en landbouwers geeft de overheid bovendien een aantal premies.

Terug naar het overzicht  



Tot hoelang loopt de begeleiding door de bemiddelaar? Tot hoelang is het sociaal begeleidingsplan van kracht?

Wegens de verschillende faseringen van de verschillende in te richten gebieden, stelde de Vlaamse Regering geen einddatum voorop voor het huidige sociaal begeleidingsplan. Het sociaal begeleidingsplan is juridisch ook niet gekoppeld aan de geldigheid van onteigeningsplannen of ruimtelijke uitvoeringsplannen. Het is dus nog steeds van kracht.

Terug naar het overzicht  



Wat gebeurt er met Doel als het Saeftinghedok het beste alternatief blijkt voor het complex project extra containerbehandelingscapaciteit (CP ECA)? En wat als dat niet zo is?

De Vlaamse Regering startte in juli 2016 een complex project om verschillende alternatieve oplossingen voor het realiseren van de extra containerbehandelingscapaciteit ten opzichte van elkaar af te wegen. Het complex project heeft niťt als doelstelling om het beleid voor Doel te bepalen.

De realisatie van het Saeftinghedok (met aan beide zijden een containerterminal of met enkel aan de zuidzijde een containerterminal) wordt als bouwsteen opgenomen in enkele van de bestudeerde alternatieven. Andere alternatieven gaan er van uit dat het Saeftinghedok niet gerealiseerd wordt voor extra containerbehandelingscapaciteit, of dat Doel uitgesneden wordt bij de realisatie van een Saeftinghedok. Na afloop van het geÔntegreerd onderzoek zal de Vlaamse Regering een ontwerp voorkeursbesluit vaststellen waarin een keuze gemaakt wordt voor bepaalde bouwstenen/alternatieven. Volgens de huidige planning gebeurt dat in het voorjaar van 2018.

Als de meest geschikte locatie een alternatief buiten de ontwikkelingszone Saeftinghe is, komt er op korte termijn geen Saeftinghedok. Maar ook als er op korte termijn geen Saeftinghedok komt, wordt de zone Saeftinghe nog steeds beschouwd als bestemd voor havenontwikkeling.

Voor Doel geldt een uitdoofbeleid van de woonfunctie. Als het gebied niet op korte termijn (in het kader van het CP ECA) als zeehavengebied wordt ontwikkeld, dient een tijdelijke oplossing te worden uitgewerkt die de veiligheid en het gebruik van het gebied moet regelen zolang het niet effectief als zeehavengebied wordt ontwikkeld. Maar dat laatste aspect valt buiten de scope van het complex project.

Terug naar het overzicht  



Hoeveel inwoners telt Doel nu?

Midden 2017 telt Doel 19 inwoners. 18 inwoners wonen in een woning die eigendom is van de overheid, 1 persoon woont in een private woning.

Terug naar het overzicht  



Kunnen de woningen in Doel opnieuw bewoond worden nu het GRUP vernietigd is en Doel opnieuw woongebied is?

Doel is inderdaad opnieuw woongebied. Maar dat wil niet zeggen dat de woningen er bewoonbaar zijn. De meeste woningen in Doel voldoen immers niet aan de normen van de Vlaamse Wooncode.

De meeste van de huidige bewoners die in een woning van de overheid wonen, hebben een tijdelijke toestemming om er te blijven wonen. In afwachting van de keuze van de Vlaamse Regering over de meest geschikte locatie voor extra containerbehandelingscapaciteit, houdt de overheid de huidige situatie voor de bewoonde woningen in Doel aan.

Terug naar het overzicht  



Welke maatregelen worden er genomen om Doel veilig te houden?

Er is een tijdje gewerkt met een slagboom om de toegang per auto te beperken, maar die slagboom diende regelmatig hersteld te worden. Dat systeem is nu vervangen door verzinkbare palen.

Tijdens het weekend en tijdens de vakanties lopen er overdag stewards rond in Doel-centrum. Zij wijzen bezoekers erop dat het verboden is om de gebouwen te betreden. Ze delen mee dat iedereen welkom is in Doel, maar dat Doel nog steeds een bewoond dorp is. Zij vragen mensen daarom om geen overlast te veroorzaken.

's Nachts patrouilleert er op regelmatige tijdstippen een beveiligingsfirma door de straten van Doel. Die beveiligingsfirma staat in nauw contact met de politiezone Waasland-Noord. Wanneer zij vaststellen dat er illegale activiteiten plaatsvinden, nemen zij onmiddellijk contact op met de politie, die dan ter plaatse komt. Zo konden al verschillende overtreders op heterdaad betrapt worden. Helaas kunnen niet alle misdrijven voorkomen worden. Daarnaast patrouilleert ook de politie regelmatig in Doel.

De leegstaande gebouwen worden zo goed mogelijk afgesloten om te verhinderen dat mensen er binnen gaan.

Terug naar het overzicht  



Blijven de gehuchten Ouden Doel en Rapenburg bestaan, nu de ruimtelijke uitvoeringsplannen vernietigd zijn? Hoeveel mensen wonen er nu?

Het ruimtelijk uitvoeringsplan dat Ouden Doel en Rapenburg als "natuurgebied" bestemde, is vernietigd op 12 mei 2017. Ook de bijhorende onteigeningsplannen zijn vernietigd. Voor de ruimtelijke bestemmingen valt de situatie terug op het Gewestplan van 1978, waarin beide gehuchten binnen "havenuitbreidingsgebied" vallen.

Het antwoord op de vraag of die gehuchten kunnen blijven bestaan hangt samen met de toekomst voor het gebied Doelpolder, waarin ze liggen. Ook na de vernietiging van het ruimtelijk uitvoeringsplan blijft de voorwaarde voor verdere havenontwikkeling op LSO dat men vooraf elders natuur compenseert. Bovendien is Doelpolder een gebied dat in het kader van het Sigmaplan (beveiliging tegen wateroverlast) ingericht dient te worden als overstromingsgebied.

De Vlaamse regering heeft tot op heden geen ander standpunt ingenomen dan in 2013 en 2014, toen ze motiveerde dat Ouden Doel en Rapenburg moesten verdwijnen. Om de Doelpolder als natuurcompensatie en overstromingsgebied in te richten, zal er een nieuw planningsproces starten. Naar aanleiding van dat planningsproces, met onder meer een milieueffectenrapport en met publieke inspraak, dient de Vlaamse administratie te onderzoeken of behoud van de woonclusters Ouden Doel en Rapenburg overwogen kan worden en onder welke voorwaarden. Op basis van dat onderzoek kan de Vlaamse regering haar eerdere beslissing heroverwegen.

De timing voor het natuur- en overstromingsgebied Doelpolder is nog onduidelijk. Het is mogelijk dat Doelpolder een natuurcompensatie zal zijn bij het complex project extra containerbehandelingscapaciteit, maar dat hangt af van het voorkeurbesluit dat de Vlaamse Regering nog moet nemen.

De gemeente Beveren heeft een aanbesteding uitgeschreven om een inrichtingsvisie voor Ouden Doel uit te werken. Zo wil de gemeente het signaal geven dat Ouden Doel volgens haar behouden moet blijven.

In Rapenburg wonen 11 mensen, waarvan 9 mensen in een woning van de overheid. In Ouden Doel wonen 37 mensen, waarvan 17 mensen in een woning van de overheid en 20 in een private woning (cijfers midden 2017).

Terug naar het overzicht  


5. LANDBOUW EN NATUUR

Hoeveel landbouwgrond heeft de overheid de voorbije jaren gekocht om er natuur van te maken? Wat gebeurt er nu met die gronden?

Om de haven ook binnen de bestaande havenoppervlakte verder te kunnen laten ontwikkelen, worden er gebieden met natuurwaarden benut. Ter compensatie moet er vooraf elders nieuwe natuur gemaakt worden. In de meeste gevallen gaat dat ten koste van landbouwgronden.

Voor de natuurcompensaties voor het Deurganckdok (dat klaar was in 2004-2005) is ongeveer 260 ha aangekocht. Tijdens de voorbije jaren heeft de overheid landbouwgronden gekocht om nieuwe natuur te maken, om verdere havenontwikkeling tot 2030 mogelijk te maken. Midden 2017 is er op Linkerscheldeoever ongeveer 320 ha aangekocht en op Rechterscheldeoever ongeveer 100 ha.

De overheid staat toe dat de gebieden, waarvan zij eigenaar is, voorlopig in landbouwgebruik blijven. Pas wanneer het nodig is voor projecten van haven- of natuurontwikkeling zal het landbouwgebruik stopgezet worden.

Terug naar het overzicht  



Hoe wordt de vergoeding voor de landbouwgrond bepaald?

De agrarische bestemming vormt de basis voor de waardering van de grond. De marktprijs van grond in een bepaald gebied is de prijs die betaald zal worden voor de grond. De afdeling Vastgoedtransacties van de Vlaamse overheid bepaalt de grootte van de vergoeding. Die afdeling bekijkt dat geval per geval; op basis van vergelijkingspunten van gelijkwaardige goederen.

De bemiddelaar heeft in samenspraak met de afdeling Vastgoedtransacties een brochure over onteigeningsvergoedingen opgemaakt. Die brochure vindt u op de website van de bemiddelaar.

Terug naar het overzicht  



Kan de natuur, die de voorbije jaren aangelegd is, nog meetellen als natuurcompensatie in de toekomst? Of moeten er nieuwe landbouwgebieden plaats ruimen voor natuur?

Tijdens de voorbije jaren zijn er enkel in het gebied Prosperpolder Zuid fase 1 (net ten zuiden van het dorpje Prosperpolder) inrichtingswerken gestart. Als gevolg van de vernietiging van het ruimtelijk uitvoeringsplan zijn die werken stilgelegd.

Waarom zijn er niet meer nieuwe natuurgebieden ingericht? De voorbije jaren zijn er vooral gronden aangekocht. De daadwerkelijke aanleg als nieuw natuurgebied start pas wanneer alle gronden van een natuurgebied in eigendom van de overheid zijn, wanneer de nodige onderzoeken en effectbeoordelingen uitgevoerd zijn en wanneer de nodige vergunningen verleend zijn. Dat vraagt tijd.

Voorlopig blijven de gebieden die de overheid verworven heeft in landbouwgebruik. De Vlaamse overheid bekijkt hoe zij in de toekomst omgaat met de verplichting tot natuurcompensatie bij alle projecten van havenontwikkeling.

Terug naar het overzicht  

© 2017 - Stafdienst, departement Mobiliteit en Openbare Werken. De modellicentie voor gratis hergebruik van de Vlaamse overheid is van toepassing op deze website : zie website vlaanderen.be voor meer info